STORIA E LUOGHI

Tranvia Milano-Pavia

La tranvia Milano-Pavia era una linea tranviaria interurbana a vapore che collegò le città lombarde di Milano e Pavia dal 1880 al 1936. Il tracciato si svolgeva lungo la strada provinciale Pavese, poi SS 35, costeggiando il Naviglio Pavese. Storia La linea fu aperta all’esercizio il 23 luglio 1880 su un progetto degli ingegneri Lué e De Righetti. Inizialmente fu gestita dalla Société des Tramways et Chemins de fer economiques de la Haute Italie, una società a capitale belga che aveva ottenuto la concessione in data 23 febbraio 1879. Dopo pochi anni, la compagnia belga cedette l’esercizio alla Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT). Il primo orario prevedeva sei coppie di corse tra Milano e Pavia, una coppia tra Milano e Binasco e una tra Pavia e Binasco: il percorso tra Milano e Pavia era coperto in due ore e venti minuti. La tranvia si rivelò importante nel servire le campagne tra Milano e Pavia, in particolare per quanto riguarda il trasporto delle merci, ruolo nel quale soppiantò il Naviglio Pavese. All’inizio degli anni trenta del XX secolo la SFT dismise gradualmente la propria rete tranviaria, che si estendeva nelle province di Pavia, Novara e Vercelli. La Milano-Pavia, unica rimasta in esercizio, venne ceduta nel 1933 alla MMC, che già gestiva la linea Milano-Magenta con diramazione per Castano Primo. Nonostante il cambio di gestione, la Milano-Pavia, che dal 1927 subiva la concorrenza di un’autolinea[4], ebbe un destino analogo a quello delle molte tranvie a vapore che venivano soppresse in quegli anni: il 29 febbraio 1936 compì l’ultimo viaggio, per essere sostituita dal giorno successivo da autoservizi della Società Generale Esercizi Automobilistici (SGEA). Caratteristiche La linea era una tranvia interurbana a binario semplice e a scartamento ordinario da 1445 mm. Le rotaie impiegate furono di tipo Vignoles dal peso di 20 kg per metro lineare e lunghe 6 metri ciascuna. Erano appoggiate sopra traversine di rovere distanziate di 900 mm che si riducevano a 600 mm in corrispondenza dei giunti sospesi. La sua massima velocità era di 18 Km. all’ora e considerando le soste, le frenate, le ripartenze, i saluti, ed il fatto che la tratta Pavia/Milano misura una quarantina di Kilometri, il viaggio completo nei primi anni di vita della ferrovia durava quasi mezza giornata, alla fine intorno alle due ore. Chi volesse ammirarlo in un rinnovato smalto, può sempre fare un salto al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano, dove è esposta una locomotiva prototipo del tramway a vapore Milano-Pavia. Percorso La stazione milanese della linea era posta in viale di Porta Lodovica 8, in un’area oggi occupata da edifici dell’Università Bocconi. La linea percorreva il viale di circonvallazione fino a Porta Ticinese, dove svoltava in corso San Gottardo e quindi in via Torricelli, attraverso la quale raggiungeva l’alzaia del Naviglio Pavese. Seguendo tale strada, la futura statale 35, toccava Rozzano, Binasco e Certosa di Pavia, per giungere infine a Pavia. La stazione terminale, comune alla linea per Sant’Angelo Lodigiano, era posta in piazza Petrarca. Il prezzo dei biglietti all’inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda. Fonte: Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Tranvia di Pavia

La tranvia di Pavia era una linea tranviaria urbana, che attraversava la città di Pavia in direzione da ovest a est. Storia All’inizio del XX secolo, l’amministrazione comunale di Pavia decise di realizzare una tranvia elettrica urbana che collegasse la stazione ferroviaria alla zona di Porta Garibaldi, passando per il centro cittadino. Dopo una gara fra diverse imprese concorrenti, il progetto fu affidato alla Società Italiana per la Trazione Elettrica di Milano; i lavori iniziarono nel 1911 e la linea, concessa con Regio Decreto del 20 aprile 1913, fu ufficialmente inaugurata nel maggio dello stesso anno. Rispetto al progetto caldeggiato in origine, la linea risultò limitata a piazza Municipio, perché per raggiungere Porta Garibaldi si sarebbe reso necessario l’allargamento della stretta via Volta, o in alternativa l’approntamento di un percorso carrabile lungo il bastione, e in entrambi i casi sarebbe stata necessaria una spesa reputata eccessiva. Nel 1915 il binario fu comunque prolungato oltre piazza Municipio, ma non per il servizio pubblico, bensì per raggiungere la rimessa tranviaria, costruita in via Scopoli. La gestione privata venne in seguito sostituita da un’azienda municipalizzata. Nel 1931, in seguito ad alcuni importanti lavori stradali, la linea fu prolungata da entrambe le estremità: verso nord-ovest dalla stazione al Policlinico e verso est dalla rimessa di via Scopoli al sobborgo di San Pietro in Verzolo, fino al grande stabilimento della SNIA Viscosa; per quest’ultimo tratto fu necessaria la sistemazione del bastione, che venne trasformato in viale alberato (viale Gorizia). L’anno successivo fu attivato un ulteriore prolungamento di 640 metri, lungo viale Taramelli, fino agli istituti universitari. Il 14 febbraio 1954 iniziò la sostituzione del servizio tranviario con autobus gestiti dall’Azienda Servizi Municipalizzati, che soppiantarono i tram in breve tempo. Il tracciato della linea tranviaria è oggi ricoperto dal percorso della linea 3 della rete autobus LINE di Pavia. Caratteristiche In origine la linea aveva una lunghezza di 2300 metri, si estendeva dalla stazione ferroviaria a piazza del Municipio ed era armata con rotaie Phoenix da 35 kg/m posate su traverse metalliche[1]; nel 1915 entrò in servizio un prolungamento di 400 metri fino alla rimessa[3], costruita su un’area di 1200 m2 comprendente anche l’officina e gli uffici sociali. Lo scartamento era quello ordinario di 1445 mm, e la linea era elettrificata in corrente continua tramite linea aerea alla tensione di 500 V. Alcuni tratti di rotaia erano presenti e ancora visibili alla fine del ventesimo secolo. Per l’esercizio erano utilizzate 12 elettromotrici AEG-Thompson. Fonte: Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Certosa di Pavia

La Certosa di Pavia Gra-Car (Gratiarum Carthusia – Monastero di Santa Maria delle Grazie) è un complesso monumentale storico che comprende un monastero e un santuario. Si trova nel comune omonimo di Certosa di Pavia, località distante circa otto chilometri a nord del capoluogo di provincia. Edificato come ex voto per volere di Gian Galeazzo Visconti, signore di Milano, alla fine del XIV secolo, e completato quasi due secoli più tardi, assomma in sé diversi stili, dal tardo-gotico italiano al rinascimentale, e vanta apporti architetturali e artistici di diversi maestri del tempo, da Bernardo da Venezia, il suo progettista originario, a Giovanni Solari e suo figlio Guiniforte, Giovanni Antonio Amadeo, Cristoforo Lombardo e altri. Originariamente affidato alla comunità certosina, poi quella cistercense e, per un breve periodo, anche quella benedettina, dopo l’unificazione del Regno d’Italia la Certosa fu dichiarata nel 1866 monumento nazionale e acquisita tra le proprietà del demanio dello Stato italiano, così come tutti i beni artistici ed ecclesiastici in essa contenuti; dal 1968 ospita una piccola comunità monastica cistercense. Altri edifici che fanno parte del complesso monumentale attualmente ospitano al loro interno la sede del Museo della Certosa di Pavia e la locale stazione dei Carabinieri.

Il sito Web ufficiale del monumento e del suo Museo è gestito dal Ministero per i Beni e le Attività Culturali.